没有方向盘，没有油门和刹车，内部形同客厅，车内感应器会分析周围情况，并巧妙地穿过步行者和停放的汽车，有序前进……4月2日，一辆无人驾驶汽车在湖北襄阳新落成的国家智能网联汽车产品质量监督检验中心吸引了不少参加“智行隆中”活动的嘉宾试乘体验，引起众人啧啧称赞。

　　“没有想象得那么快”

　　清华大学苏州汽车研究院院长成波说，智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信与网络技术，实现车(V)与人、车、路、云等(X)智能信息交换和共享，使车辆具备复杂环境感知、智能化决策、协同控制功能，能实现安全、节能、环保、舒适行驶，逐步替代人操作的新一代汽车。

　　“当前，L1和L2级别的半自动驾驶已经大规模量产；L3级将在今年落地，明年会有更多应用；L4级也有一些龙头企业在积极探索。”东风汽车集团有限公司副总经理尤峥举例说，去年奥迪推出了世界第一台量产的L3级自动驾驶汽车奥迪A8；韩国起亚发布了L4级智能驾驶概念车NiroEV；日产发布的“量产版”IMX概念车也宣称搭载了L4级智能驾驶。“但是，距离真正实现L5级无人驾驶，恐怕并没有大家想象得那么快。”

　　英国汽车制造商和贸易商协会也指出，鉴于目前的技术路线和实际应用情况，完全自动驾驶直至2035年之前都不太可能实现。

　　安全仍是最大问题

　　“无人驾驶汽车能不能实现，最大的挑战在于安全。”成波说，随着信息技术与汽车技术的融合，汽车安全已从被动安全升级到主动安全，从碰撞安全升级到行驶安全、功能安全和信息安全。

　　目前，无人驾驶汽车基本上不设防，存在ECU、Can-bus总线、车内通信、车载T-Box、手机和车机APP、远程服务提供商TSP、车载综合信息处理系统、IVI等7个被攻击面，以及电控单元、智能钥匙、胎压监控等超过30个被攻击点，“在大面积联网使用时，汽车既可造福人类，也有可能带来危险。”成波说。

　　“如果没有安全底线，就很难大规模产业化。”成波认为，人工智能虽然可以感知、理解、识别复杂的环境，但也很难做到万无一失，不可能完全避免交通事故。因此，还需要通过深度学习、用大数据反复训练。（经济日报）